Hoppa till innehåll

Vänersborgs maritima historia

Vänersborgs maritima historia på engelska
Vänersborgs maritima historia på tyska
Vänersborgs maritima historia på franska
Vänersborgs maritima historia på nederländska

- sjöfarten fram till 1916

Stränderna och omlandet kring den stora sjön Vänern har sedan fjärran forntid varit föremål för bosättning. Jakt, fiske och en tidig jordbrukskultur gjorde området attraktivt. Den stora sjöns enda avvattning utgjordes av Göta älv, vilken med sina stora fall utgjorde både ett hinder för kontakter söderut, men de naturgivna hindren utgjorde även ett skydd mot fientliga angripare.

Insjö och älv har sedan urminnes tider skapat kontakter mellan avlägsna landsändar. Vänerns betydelse som sammanhållande länk och en handels- och kulturbärande kraft kan inte ifrågasättas. I den gamla socknen Vassända vid Vänerns södra ända löpte de viktigaste medeltida vägarna samman. Den ena österifrån det inre Västergötland och mot väster och grannlandet Norge, endast tre mil bort. Den andra kopplade samman städerna i söder vid västerhavet med områdena norrut, Dalsland och Värmland. Viktigast var dock vägen, i äldre tider kallad Gamlastigh senare Edsvägen, mellan Vänerns sydspets och platsen Åkerström nedanför de stora fallen i Trollhättan.

Vasa nämnde Brätte

Vid en sådan knutpunkt för kommunikationer och varuströmmar var det naturligt att det uppstod en handels- och marknadsplats. När Gustav Vasa talar om platsen 1550 nämner han den som Vassända - ett namn av medeltida ursprung. Som hamn nämns den redan 1531. Vassända blev sedemera Brätte och nämns första gången i Skara stifts räkenskaper 1556. Helt säkert är dock att denna marknadsplats funnits långt innan den första gången finns omnämnd.

Det var på marknaderna tillresande från olika väderstreck medförde salt, sill, kläde, importvaror eller trä, tjära, spannmål, fä, smör, hudar, skinn och vad mera bergsmän och bönder kunde tillhandahålla. Men det var järnet som fick Brätte att utvecklas och tilldelas stadsrättigheter. De utfärdades av Johan III ca 1585 men finns tyvärr inte bevarade. Järnet producerades på bruken norr om Vänern och huvuddelen skulle säljas på export. Sjöfrakt var nödvändig och man seglade så långt man kunde in i sjön Vassbotten vid Brätte. Här måste järnet omlastas till hästdragna släpor och senare kärror och ”Edskörseln” tog vid. Denna transport är tidigt omnämnd både för de hårda och besvärliga transportförhållandena och för dess stora volym.

Gårdsplan (från utgrävningarna 1943 av Brätte) Foto: Erik B Lundberg

Gårdsplan (från utgrävningarna 1943 av Brätte) Foto: Erik B Lundberg

På 1640-talet uppgav borgarna att de ägde 200 hästar och vagnar. Till detta kom häradets bönder, vilka också var engagerade i körseln med egna hästar och vagnar. Sammantaget kunde upp till 200 ton järn och en stor mängd tunnegods och annat dagligen föras över vägen.

Bryggepengen var viktig

Körseln var betingad av de naturgivna förutsättningarna att övre loppet av älven inte var segelbar. Vägen var livsnerven i Brätte och senare Vänersborg. Stadens existens grundade sig på Värmlands järnexport.

Borgarnas inkomster kom inte främst genom egen handel, vilken var ringa. Däremot från de större ”bryggepengar”, som betalades för till staden ankommande gods såsom järn, beck, sill och talg.  Dessa pengar var stadskassornas största tillgång, tillsammans med bodhyror, taxor och avgifter för passerande fartyg.

Edskörseln var något unikt för Vänersborg. Alltifrån borgmästaren och prästerskapet, ned till de fattigaste var mer eller mindre engagerade i verksamheten och hade där sin främsta försörjning.

Staden flyttade av flera skäl

Av politiska, militärstrategiska och naturgivna förutsättningar bestämdes att Brätte skulle avvecklas och ersättas av en ny stad några kilometer norrut. Kronan förvärvade egendomen Huvudnäs och gav den nya staden Vänersborg stadsprivilegier 1644.

Ett tidigt foto på Vänersborg och Dalbobron, ca 1870

Ett tidigt foto på Vänersborg och Dalbobron, ca 1870

Omlastningen vid Brätte bibehölls några år, men större fartyg och en uppgrundning av den inre viken gjorde att omlastningen, bodar och järnvåg flyttades till Korseberg 1670.

Några hjälpmedel för navigering på Vänern fanns knappt i äldre tider. Man seglade efter naturliga kännemärken s.k. ”me” eller ”med” och uppteckningar efter sådana i ”meböcker” gick i arv.

Först i slutet av 1700-talet börjar man göra uppmätningar av Vänern och 1789 utgav Kungl. Amiralitetskollegiet det första sjökortet över Vänern. 1799 bildades ”Direktionen öfver Seglatjons förbättrande på Sjön Wenern” sedermera Vänerns seglationsstyrelse vilken fungerar än idag. Dess uppgift var dels att lära sjöfararna navigering efter sjökort och kompass dels att anlägga och underhålla fyrar, samt utsätta prickar och sjömärken.

Tanken att fritt kunna segla på Göta älv hela vägen till västerhavet är gammal. Redan Gustav Vasa hade sådana tankar, likaså Karl IX. Arbetena med Karls grav i början av 1600-talet visar detta. De strida vattenfallen vid Rånnum var ett oövervinneligt hinder och att följa huvudfåran för älven ansågs omöjligt. Bättre då att följa Karls grav och bygga slussar vid Brinkebergskulle och redan 1718 började Christopher Polhem att anlägga en sluss.

Penningbrist och Karl XII:s död gjorde att projektet avstannade. Först 1752 kunde den första slussen invigas vid Brinkebergskulle och gavs namnet ”Greve Tessin”. Efter muddring av Karls grav kunde man året därpå obehindrat segla till Trollhättan. Nya slussar ”Gustavs” invigdes tjugofem år senare och året därpå kunde de första järnskutorna segla till Trollhättan, därmed var första etappen av Trollhätte kanal klar.

Gustavs tegelslussar

Gustavs tegelslussar

Häftiga diskussioner blossade upp om vilka städer som skulle få rättigheter att trafikera kanalen. Främst var det borgarna i stapelstaden Göteborg, som var mot Vänerstädernas borgare i den frågan. Landshövding Broman försvarade Älvsborgsstädernas rättigheter gentemot Göteborg. Broman ansåg nämligen att avsikten med att grunda Vänersborg och Åmål hade varit att gods till och från Bergsslagen ”måtte med bekvämlighet och till berörde städers vidmakthållande av dess borgerskap föras över Vänern”. Vänersborgarna hävdade mycket bestämt sin uppfattning att inte låta göteborgarna ensamma dominera segelfarten i den nya leden.

Kanalarbetena fortskred och en nybyggd sluss vid Åkerström kompletterades under byggtiden av resterande slussar med en ca tre kilometer lång träbro som transportväg mellan Kavlebron (ungefär vid Hotell Swania) och Åkersvass. Denna kombinerade land- och vattenväg fick tjäna fram till 1800 då Trollhätte kanal invigdes och Vänern hade fått en direkt sjöförbindelse med Göteborg.

Den uråldriga Edskörselns saga var nu över. Edsbonden, ”förut van att stödja sig på järnstången, måtte nu fatta tiggarstaven”.

Två stora marknader

Under enväldestiden delades städerna i stapelstäder och uppstäder, där endast de förra fick bedriva utrikes handel. I västra Sverige endast Göteborg. Det var dessutom förbjudet för en vänersborgare att driva handel med främmande köpmän i stapelstaden lika lite som dessa fick knyta affärsförbindelser i Vänersborg.

Stadens kommersiella rörelsefrihet inom den inre handeln var starkt begränsad. Det var främst vid två tillfällen då fri konkurrens med Göteborg och med andra städers borgare kunde råda och det var vid de två stora marknaderna, Kyndel-mässan (2 februari) och Mormässan (8 september).

Det var främst som formän vid edskörseln borgarna fick sina inkomster. Handelmännen däremot genom att vara en förmedlande länk i upphandeln med Göteborg. En sådan agent för handelshus i stapelstäderna kallades Faktor och hade i uppdrag att bevaka, förmedla och ordna transporttjänster för ägarnas produkter.

För sina tjänster fick de antingen del av godset eller procent av saluvärdet. De drev ofta även egen handelsverksamhet vid sidan om. De bevakade noga sitt värv och försökte på alla sätt skapa ett lokalt monopol på sin verksamhet.

Monopol på vågavgifter

För Vänersborg var obehindrad sjöfart på Vänern ett villkor för fortlevnad. Fram till öppnandet av Trollhätte kanal hade städerna runt Vänern haft ensamrätt till sjöfart, vilken i princip var den enda näring som kunde bära offentliga kostnader. Nu förmodades konkurrensen öka och de styrande befarade att de inte skulle få behålla sina avgifter och taxor.

Kringgärdade av handelshinder, stark konkurrens från omgivande städer var monopol, ensamrätt på vissa varor och utestängande av andra städers fartyg stående inslag. Sålunda hade Vänersborg monopol på uthyrning av lagerbodar, ensamrätt viss tid att idka handel med master, vågavgifter, ensamrätt till transporterna på Edsvägen och dessutom tog man avgift av varje fartyg som passerade in i Vassbotten.

Alla block, osågade virkesstockar, samt redan sågat virke som passerade staden belades med hamnpenning. För att säkra transportuppdrag fick under vissa tider fartyg endast föra last i en riktning. Först 1803 infördes full frihet att konkurrera om godset och 1858 fick Vänersborg stapelstadsrätt och kunde bedriva handel direkt med utlandet. Viktiga exportvaror var spannmål, trä, järn och pitprops(gruvstöttor).

Bojorten i stadsvapnet

De äldsta kända fartygen som användes för sjötransporterna var blockskutorna. De var relativt djupgående, riggade med 1-3 master med råsegel. Helt öppna och klinkbyggda, kajuta för skepparen och besättningen förut under back. Dessa var i bruk in på 1800-talet.

När till Göteborg inflyttade holländare och tyskar fick handelsrättigheter på Vänern började andra typer av farkoster komma i bruk, bland dessa bojorterna. Båtarna var flatbottnade och ringa djupgående, hade en mast med råsegel. Både Kristinehamn och Vänersborg införde Bojorten i sina stadsvapen.

Bojorten Christine af Bro, byggd på Bojortsvarvet i Kristinehamn och sjösatt 2002.

Bojorten Christine af Bro, byggd på Bojortsvarvet i Kristinehamn och sjösatt 2002.

Vänersjöfarten revolutionerades under 1830-talet då ångbåtarna gjorde sitt inträde, det var hjulångare. Första fartyget som trafikerade Vänern år 1833 var en bogserbåt, Sleipner. Redan 1834 konstruerades den s.k. fiolbåten, som med sina hjulhus indragna i fartygssidorna lättare kunde gå genom de trånga slussarna och direkt lägga till vid kaj. Ett bra ex. på denna typ är den sedan länge sjunkna fiolbåten Eric Nordewall, som det har byggs en kopia i full storlek av, Eric Nordevall II.

Hjulångaren Eric Nordevall II. Foto: Thomas Valeklint – Valeklint foto.

Hjulångaren Eric Nordevall II. Foto: Thomas Valeklint – Valeklint foto.

Samma år bildades Stora Bolaget för ångbåtsfart mellan Göteborg och Stockholm. Redan 30 år senare hade antalet ångbåtar som gick i regelbunden trafik stigit till ett 40-tal. Inte bara trafiken med ångbåtar växte, utan även den traditionella segelsjöfarten. Antal resor på kanalen steg från omkring 2500 på 1830-talet för att 30 år senare ha vuxit till omkring 7000.

De många trafiklinjer, som sammanstrålade vid inloppet av kanalen, gjorde staden till en av de allra viktigast knutpunkterna i den inrikes sjöfarten. Det blandade varuinnehållet medverkade till en omfattande omlastningsrörelse i Vänersborg och hamnen höll på att utvecklas till ett faktori för hela vänerområdet. Förhållandena medförde även en betydande expansion av rederirörelsen.

I samband med anläggandet av Trollhätte kanal utfördes en hel del arbeten även vid Vänersborg. Främst uppmuddring av kanalleden, utläggning av dragvägarna, de så kallade jetéerna samt utbyta av den gamla vindbron mot en kuggbro. En betungande utgift för staden var att underhålla alla de anläggningar som fordrades för sjöfarten.

Efter överläggningar med Kanaldirektionen 1825 beslöts att staden för all framtid skulle befrias från att vidmakthålla alla i samband med sjöfarten stående anläggningar jämte underhåll av Dalbobron med dess vindbro.

Den viktiga spannmålshandeln

Det väsentligaste, som under 1840-talet hände med Vänersborgs handel, var emellertid, att handeln med spannmål började anta karaktären av storhandel. Symptomatiskt för denna utveckling var att höstmarknaden, som brukade hållas i september, på köpmännens begäran, flyttades till slutet av oktober med motiveringen att tillgången på färdigtröskad spannmål då kunde beräknas bli större.

Man sökte så långt som möjligt att utnyttja vattenförbindelserna och undvika de alltjämt dyra landsvägstransporterna. Vänersborg blev den närmaste utskeppningshamnen och var utan jämförelse den livligast trafikerade hamnen för stora sädesproducerade bygder såväl i Dalsland som i Västergötland. En del spannmål utskeppades på hösten, men den största mängden transporterades till Vänersborg vintertid, där den lagrades i väntan på första öppna vatten. Med denna trafik till England bl.a. till gruvhästar och droskor följde även en allmän uppgång för rörelsen i övrigt.

1850-talet medförde en ytterligare ökning av spannmålshandeln. Utskeppningen i hamnen växte från 16 000 tunnor 1853 till 60 000 tunnor 1856. Åtskilliga köpmän som ägnade sig åt denna hantering förvärvade stora förmögenheter, här kan som exempel nämnas Johan Adolf Andersohn, skaparen av Vänersborgs museum.

Skeppsbyggeriet blomstrade

På 1830-talet fanns ett större skeppsvarv på Sanden söder om Dalbobron. Genom de dragvägar, som anlades av kanalbolaget, avstängdes varvet från sundet och blev oanvändbart. Bolaget erbjöd staden att ersätta detta med ett nytt på en plats som överenskoms vid Sundets östra sida vid den så kallade Dyviken. Redan från början kom varvet att utnyttjas till redares egna flottor, men även nybyggnader för försäljning.

Hela 1850-talet blev en blomstringstid för skeppsbyggeriet i staden. Från de gamla tungmanövrerade vänerskutorna övergick man till lättare och gedignare kravellbyggda, snabbseglande fartyg avsedda för främst saltsjöfart.  Kännetecknade för Vänerskutorna var emellertid att de hade mycket höga master där de förde ett toppsegel. Detta berodde på att de vi färd i kanalen måste nå högre än trädtopparna för att få vind. Skeppsbyggeri förekom även på andra platser runt staden, såsom Gropbron, Tenggrenstorp och på Tackjärnsbacken på Blåsut.

Vänersborgs hamn med rester av varvet vid Dyviken till vänster och stationsbyggnad under uppförande, maj 1867.

Vänersborgs hamn med rester av varvet vid Dyviken till vänster och stationsbyggnad under uppförande, maj 1867.

Sammantaget kunde sju till åtta större fartyg sjösättas per år under 1850-talet. Dessa skonerter, briggar och barkskepp blev högt uppskattade. När järnvägen några år senare drogs genom staden, togs varvsområdet i anspråk och varvet upphörde i Dyviken.

Krav på kokhus

Enligt gällande hamnordning var det förbjudet att elda på i hamnen liggande fartyg. Skepparna, som i eget intresse var införstådda med farorna, när flera fartyg trängdes i hamnen, krävde nu att kommunen skulle anordna ett ”kokhus”, där de sjöfarande kunde laga mat och torka kläder. År 1838 uppfördes ett timmerhus, som skulle bekostas genom att varje fartyg som anlöpte hamnen skulle betala en avgift. Detta oavsett om kokhuset nyttjades eller inte. Kokhuset lämnade snart en god vinst till staden.

Utmed vattnet till vänster i bild - Kallbadhuset, Kokhuset och Sjöstrandska bryggeriet.

Utmed vattnet till vänster i bild - Kallbadhuset, Kokhuset och Sjöstrandska bryggeriet.

Hamnen i Vänersborg var dålig och för att erbjuda fler fartyg att lasta och lossa härstädes, beslöts 1844 att staden skulle anlägga ordentliga kajer. Under de kommande 12 åren tillkom kajer mellan Sundsgatan och Verkstadsgränd.

De ansträngningar staden gjorde för hamnanläggningen, räckte dock inte till för att skapa en säker och skyddad miljö. Först sedan den tredje vågbrytaren anlagts på 1910-talet kunde godtagbara förhållanden skapas.

Järnvägen bröt dominansen

Sjötransporterna var vid 1800-talets mitt så dominerande, att man inte noterade, att de i England och på kontinenten raskt utvecklade järnvägarna kunde ha en betydelse för samfärdseln även i vårt land. Här var uppfattningen att järnvägarna främst kunde ses som komplement till vattenvägarna.

Ur den aspekten var det svårt att finna en lämpligare järnvägssträcka än från Vänerns sydspets till Byfjorden i Uddevalla. Bruksägare i Värmland såg fördelar med att slippa höga kanalavgifter, ha transporter året runt och i viss mån bryta Göteborgs monopolställning.

Redan 1862 var hela järnvägslinjen Göteborg- Stockholm öppnad och kanalens dominerande roll för personbefordran mellan dessa orter bruten. Vänersborg var åter förvisad ut i periferin. Det gällde därför att så snabbt som möjligt uppnå förbindelse med det framväxande järnvägsnätet.

Vänersborgarna såg en möjlighet i Uddevallabanan och att staden skulle kunna bli slutpunkt för en stor del av den sjöfart som nu gick staden förbi. Massor av gods skulle kunna omlastas till järnvägen och Uddevalla. Fraktavgifterna på järnvägen borde kunna sättas lägre än på kanalen samt att godset skulle komma fram mycket snabbare.

Ångbåtarna har tagit över, nya järnvägsstationen i bakgrunden, ca 1890.

Ångbåtarna har tagit över, nya järnvägsstationen i bakgrunden, ca 1890.

Trots ointresse från stadens sida genomdrevs att banan skulle sträckas till Herrljunga, med anslutning till stambanan och en påbörjad bibana från Borås. Allt stod klart 1867.

Järnvägsstationen med tillhörande byggnader.

Järnvägsstationen med tillhörande byggnader.

Därför kom Öxnered till

Stadens förhoppningar, skulle det visa sig, infriades endast i mycket begränsad omfattning. Det nya trafikmedlet kom snart att spela en självständig roll inom samfärdseln. För att inte återigen råka ut för ett liknande bakslag intog de ledande i Vänersborg en annan hållning när det gällde nästa stora järnvägsprojekt nämligen Bergslagsbanan, som planerades mellan Falun och Göteborg.

För att inte konkurrera med sina egna historiska sjöförbindelser i norr och kanske mista den tidens viktiga spannmålshandel, ville Vänersborg inte ha banan genom östra Dalsland och under inga omständigheter genom Vänersborg. Så kom det sig att stationen anlades vid Öxnered. Så kortsiktigt och aktualitetsbundet behandlades denna viktiga fråga. Sträckan Öxnered- Göteborg öppnades 1878. 

Någon omlastningsrörelse av de stora mått som järnvägstillskyndarna drömt om växte aldrig upp i Vänersborg. Järnvägarna skulle som andra befarat i hög grad inkräkta på stadens gamla sjöfartsnäring.

Vid förra sekelskiftet fanns det inte mycket kvar av Vänersborgs en gång så betydande rederirörelse. Den tidigare livliga passagerarångbåtstrafiken på kanalen, som gjort Vänersborg till genomfartsort, minskade och ändrade karaktär.

Nya trafikkanalen öppnade

Det visade sig dock att det ännu fanns ett behov av passagerarfartyg på kanalen, både reguljära resor men i högre grad för turister och år 1875 öppnades ett nytt hamnkontor med väntsal för ångbåtspassagerare i hörnet Hamngatan-Sundsgatan. Segelsjöfarten hade i princip helt upphört och ångbåtarna dominerade.

Passagerartrafik i hamnkanalen, ca 1900.

Passagerartrafik i hamnkanalen, ca 1900.

Efter 1916 kom också sjöfarten att gå staden helt förbi. Detta år öppnades Nya Trafikkanalen, med ny djuphamn omkring 500 meter väster om Gamla hamnkanalen.

Muddringsarbete vid nya hamnkanalen ca 1916.

Muddringsarbete vid nya hamnkanalen ca 1916.

Gamla hamnkanalen upphörde att var genomfartsled och kanalen kom att helt spärras av genom två fasta broar.

Härigenom kom det gamla Sundet med dess månghundraåriga sjöfartstraditioner definitivt upphöra att vara segelled. Vilken inverkan på sjöfarten den nya moderna, djupare hamnen vid den nya trafikkanalen kom att få på Vänersborgs sjöfart och stadsutveckling får behandlas i ett annat sammanhang.

För EU-projektet MARIFUS,
Per Hedqvist, Christer Zetterberg och Per-Ola Rasmussen


EU-projektet MARIFUS hemsida
Interreg 5

KONTAKT

Projektledare MARIFUS
Per-Ola Rasmussen

Telefon:
0521-72 21 28

Telefax:
0521-72 19 60

E-post myndigheten:
per-ola.rasmussen@vanersborg.se


MER information

EU-projektet MARIFUS hemsida
Interreg 5


Bakgrund

Vänersborgs kommun medverkar i EU-projektet MARIFUS, med syfta att främja ekonomisk tillväxt. Maritime Inlands – Past, Present and Future Strengths - MARIFUS har som mål att i ett upplevelseekonomiskt perspektiv profilera maritima kulturarvsmiljöer vid inre vattenvägar och utkantsområden kring Kattegatt/Skagerak som ett attraktivt resmål i Nordeuropa genom att skapa en gränsöverskridande plattform för samverkan mellan olika parter kring Limfjorden, Vendsyssels Kattegattkust, Trollhätte kanal och Vänern.

Projektets mål är:

- Maritima kulturmiljöer som utvecklingsplatser - Hållbara och attraktiva besöksmiljöer och en platsutveckling som både ökar kvaliteten på de maritima kulturmiljöerna och platsernas attraktionskraft.

- Innovativ destinationsutveckling - Ökad attraktivitet i de maritima kulturarvsmiljöerna i form av upplevelser, event och entreprenörskap, som kan leda till fler affärsmöjligheter, företag och jobb inom besöksnäringen.

- Profilering och kommunikation - Profilera och kommunicera maritima kulturarvsmiljöer kring inre vattenvägar och utkantsområden som attraktiva resmål i hjärtat av regionen.