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Vänersborgs maritima historia på tyska

Vänersborg's maritime Geschichte

- Schifffahrt bis 1916

Die Strände und das Gebiet rundum den großen Vänern-See sind seit jeher ein beliebtes Siedlungsgebiet. Jagd, Fischerei und eine frühzeitige Agrarkultur haben das Gebiet attraktiv gemacht. Die einzige Entwässerungsmöglichkeit für den See besteht aus dem Göta-Fluss, der mit seinem großen Gefälle sowohl eine Behinderung für Kontakte in südlicher Richtung, als auch einen Schutz vor Angreifern bildete.

See und Fluss habe seit Urzeiten für Kontakte zwischen weit auseinander gelegenen Teile des Landes gesorgt. Vänerns Bedeutung als Verbindung und Voraussatz für Handel und Kultur kann nicht angezweifelt werden. In der alten Gemeinde Vassända, gelegen an Vänerns Südspitze, trafen sich die wichtigsten mittelalterlichen Wege. Der eine kam aus dem Osten aus dem Inland Västergötlands und verlief in westliche Richtung ins Nachbarland Norwegen, das nur dreißig Kilometer entfernt lag. Der andere verband die Städte an der Nordsee mit den nördlich gelegenen Gebieten Dalsland und Värmland. Am wichtigsten war jedoch der Weg der in alten Zeiten Gamlastigh und später Edsvägen genannt wurde, und zwischen Vänerns Südspitze und dem Ort Åkerström unter den großen Wasserfällen von Trollhättan verlief.

Vasa gab Brätte seinen Namen

An einem solchen Drehkreuz von Verbindungen und Güterströmen entstand natürlicherweise ein Handelszentrum und Markt, der zum ersten Mal in 1550 von Gustav Vasa seinen Namen Brätte erhielt. Es ist jedoch eindeutig dass es diesen Markt schon lange gab bevor er erstmals seinen Namen erhielt.

Es waren die aus allen Himmelsrichtungen Anreisenden die Salz, Hering, Walkstoffe, Importwaren oder Holz, Teer, Getreide, Vieh, Häute, Leder und alles andere das Bergleute und Bauern anbieten konnten, mitbrachten. Aber das Eisen gab Brätte letztendlich die Möglichkeit sich zu entwickeln und in 1603 Stadtrechte zu erwerben. Das Eisen wurde im Werk nördlich von Vänern hergestellt und der größte Teil wurde exportiert. Seefracht war erforderlich und man segelte bei Brätte so weit wie möglich auf den Vassbotten-See. Hier musste das Eisen auf Pferdewagen umgeladen werden, und so entstand das ”Edskörseln (Transport entlang dem Fluss Ed)”. Diese Art von Transport war wegen seiner harten und schwierigen Verhältnissen und großen Transportvolumen bereits vor langer Zeit bekannt.

Foto vom Edskörselweg (von den Ausgrabungen bei Brätte in 1943). Foto: Erik B Lundberg.

Foto vom Edskörselweg (von den Ausgrabungen bei Brätte in 1943). Foto: Erik B Lundberg.

Rund 1640 sagten die Bürger aus, sie besaßen 200 Pferde und Wagen. Dazu kamen die Pferde und Wagen der Bauern der Grafschaft, die sich auch mit diesen Transporten beschäftigten. Insgesamt konnten bis zu 200 Tonnen Eisen und eine große Menge Waren in Fässern und andere Güter täglich über diesen Weg transportiert werden.

Zollgelder waren wichtig

Die Transporte wurden geprägt von den natürlichen Bedingungen, nämlich dass der obere Bereich des Flusses nicht schiffbar war. Der Weg war das Herzblut Brättes und später für Vänersborg. Die Existenz der Stadt hatte ihre Grundlage in Värmlands Eisenexporte.

Das Einkommen der Bürger stammte nicht hauptsächlich aus dem Handel, den die Erträge waren gering. Höhere Erträge generierten die Zollgelder, die bezahlt wurde für alle Waren, wie Eisen, Pech, Hering und Talg, die in der Stadt ankamen. Diese Gelder bildeten den größten Vermögenswert der in die Stadtkasse floss, zusammen mit Schuppenmieten, Steuern und Gebühren für passierende Schiffe.

Das Edskörseln war einzigartig für Vänersborg. Vom Bürgermeister, Geistlichen, bis hin zu den Allerärmsten, waren mehr oder weniger alle beteiligt an dieser Aktivität und bestritten hauptsächlich hiermit ihren Lebensunterhalt.

Die Stadt wurde aus verschiedenen Gründen verlegt

Aufgrund von politischen, militärischstrategischen und natürlich gegebenen Bedingungen wurde bestimmt, das Brätte abgebaut, und durch eine neue Stadt einige Kilometer nördlicher ersetzt werden sollte. Die Krone (der Staat) erwarb das Landgut Huvudnäs und erteilte in 1644 der neuen Stadt, Vänersborg, das Stadtrecht.

Ein altes Foto von Vänersborg und der Dalbobron, ca. 1870.

Ein altes Foto von Vänersborg und der Dalbobron, ca. 1870.

Der Umschlag bei Brätte wurde einige Jahre beibehalten, aber größere Schiffe und eine Versandung des inneren Bereichs der Bucht führte dazu dass Umschlag, Schuppen und Eisenbahn in 1670 nach Korseberg verlegt wurden.

Hilfsmittel für die Navigation auf Vänern gab es früher fast nicht. Man orientierte sich an natürlichen Kennzeichen und machte Aufzeichnungen die jüngeren Generationen überliefert wurden.

Erst am Ende der 1700er Jahre fing man an mit der Vermessung des Vänern-Sees und in 1789 veröffentlichte das Kungliga Amiralitetskollegiet (Königliche Admiralitätskollegium) die erste Schifffahrtkarte für Vänern. In 1799 wurde die ”Direktionen öfver Seglatjons förbättrande på Sjön Wenern (Direktion für die Verbesserung der Schifffahrt auf dem Vänern-See)”, seitdem "Vänerns seglationsstyrelse (Vänerns Schifffahrtsverwaltung)" genannt, gegründet. Sie existiert heute noch, und ihre Aufgabe ist es, Seelleute auf dem Gebiet der Navigation anhand von Schifffahrtkarten und Kompass auszubilden, und Leuchttürme zu bauen und unterhalten, sowie Markierungen und Schifffahrtzeichen auszusetzen.

Der Gedanke, frei über die gesamte Länge des Göta-Flusses bis an die Nordsee segeln zu können, besteht bereits seit langem. Schon Gustav Vasa hatte solche Gedanken, wie auch Karl IX. Die Arbeiten an Karls grav am Anfang der 1600er Jahre, belegen dies. Die unnachgiebigen Wasserfälle bei Rånnum bildeten eine unüberwindliche Barriere und Folgen der Hauptfurche des Flusses erschien unmöglich. Da war es schon vernünftiger, über Karls grav zu segeln und bei Brinkebergskulle Schleusen zu bauen. Bereits in 1718 begann Christopher Polhem mit dem Bau einer Schleuse.

Geldmangel und der Tod von Karl XII führten zum Abbruch des Projektes. Erst in 1752 konnte die erste Schleuse bei Brinkebergskulle eingeweiht werden. Sie bekam den Namen ”Greve Tessin”. Nach der Ausbaggerung von Karls grav konnte man im Jahr danach ungehindert nach Trollhättan segeln. Die neuen Schleusen ”von Gustav” wurden fünfundzwanzig Jahre später eingeweiht und im Jahre danach konnten die ersten Eisenschiffe nach Trollhättan segeln. Somit wurde die erste Etappe des Trollhätte-Kanals vollendet.

Die Bachsteinschleusen Gustavs.

Die Bachsteinschleusen Gustavs.

Angeregte Diskussionen entstanden im Bezug auf die Frage, welche Städte Rechte erhalten sollten um den Kanal zu nutzen. Es waren vor allem die Einwohner der Stapelstadt Göteborg, die sich in dieser Frage gegen die Bürger der Städte rundum Vänern stellten. Gouverneur Broman verteidigte die Rechte der Älvsborgs-Städte gegenüber Göteborg. Broman war nämlich der Meinung dass die Absicht der Gründung Vänersborgs und Åmåls darin lag dass Güter die von und nach Bergslagen transportiert wurden, ” zwecks des Unterhalts der Bürger der betreffenden Städte auf bequeme Weise über Vänern transportiert werden sollten”. Die Vänerborger unterbreiteten mit großer Überzeugung ihre Auffassung dass die Göteborger die Schifffahrt auf der neuen Verbindung nicht dominieren würden.

De Arbeiten am Kanal schritten fort und eine neugebaute Schleuse bei Åkerström wurde während der Konstruktionsarbeiten für die übrigen Schleusen, mit einer ca. drei Kilometer langen Holzbrücke als Transportverbindung zwischen dem Kavlebron (ungefähr wo das Hotel Swania sich heuer befindet) und Åkersvass, fertig gestellt. Diese kombinierte Verbindungsstrecke über Land und Wasser würde bis 1800 dienen, als der Trollhätte-Kanal eingeweiht wurde und Vänern demnach eine direkte Verbindung über Wasser mit Göteborg erhielt.

Die Geschichte der uralten Edskörseln-Tradition fand somit ein Ende. Die Bauern die entlang dem Ed lebten ”die früher mit Eisenstäben ihren Lebensunterhalt verdienten, wurden nun zum Bettlerstab verwiesen”.

Zwei große Märkte

Während der Alleinherrschaft wurden Städte in Stapelstädte und nördlicher gelegenen Städte verteilt, wobei nur die Ersteren Handel mit dem Ausland betreiben durften. In West-Schweden galt dies nur für Göteborg. Es war den Vänerborgern verboten, Handel mit den Kaufleuten in den Stapelstädten zu betreiben, und umgekehrt durften die Kaufleute in den Stapelstädten keine Geschäftsbeziehungen mit Vänersborg zu Stande bringen.

Der freie Geschäftsverkehr für die Stadt innerhalb des Binnenmarkts war stark eingegrenzt. Nur bei zwei Gelegenheiten konnte ein freier Wettbewerb mit Göteborg und den Bürgern anderer Städte gelten, und zwar zu Zeiten der zwei großen Märkten, die Kyndel-Messe (2. Februar) und die Mor-Messe (8. September).

War man Vormann beim Edkörseln, konnte man ein Einkommen daraus beziehen. Für Kaufleute galt dies nur wenn sie eine Art von Vermittlungsrolle für den Handel mit Göteborg hatten. Ein solcher Agent für die Handelshäuser in den Stapelstädten wurde Faktor genannt und sein Auftrag lag in der Überwachung, Vermittlung und Organisation von Transportdiensten für die Produkte der Besitzer.

Für seine Dienste erhielt er entweder einen Teil der Waren oder einen Prozentsatz des Verkaufswerts. Oft wurde auch Nebenhandel betrieben. Der Faktor überwachte auf sehr sorgfältige Weise seine Akquisitionen und versuchte mit allen verfügbaren Mitteln ein lokales Monopol für seine Aktivitäten zu Stande zu bringen.

Monopol für Benutzungsgebühren

Für Vänersborg war eine unbehinderte Schifffahrt auf Vänern Voraussetzung für's Überleben. Bis zur Eröffnung des Trollhätte-Kanals hatten die Städte rundum Vänern Alleinrecht für die Schifffahrt, die im Prinzip die einzige wirtschaftliche Tätigkeit bildete, die öffentliche Ausgaben abdecken konnte. Man erwartete, dass die Konkurrenz nun auch verstärkt werden würde und die Verantwortlichen befürchteten dass sie ihre Gebühren und Steuern nicht behalten dürften.

Umgeben von Handelsbehinderungen und eine kräftigen Konkurrenz der umringenden Städten waren Monopole, Alleinrechte für bestimmte Waren und das Verweigern von Fahrzeugen aus anderen Städten gang und gebe. So hatte Vänersborg ein Monopol für die Vermietung von Lagerschuppen, Alleinrecht für bestimmte Dauer für den Handel mit Mästen, das Recht Benutzungsgebühren zu fordern, und Alleinrecht für die Transporte auf dem Edsvägen. Außerdem musste jedes Schiff das auf den Vassbotten segelte, Gebühren bezahlen.

Alle Blöcke, ungesägte Stämme und gesägtes Holz das durch die Stadt transportiert wurde, wurde mit Hafengebühren belastet. Um Transportaufträge sicherzustellen, durften Schiffe während bestimmten Zeiten nur Ladungen in eine einzige Richtung transportieren. Erstmals in 1803 wurde eine völlige Wettbewerbsfreiheit für den Transport von Waren eingeführt und in 1858 erhielt Vänersborg Stapelstadtrechte und konnte es direkten Handel mit dem Ausland betreiben. Wichtige Exportwaren waren Getreide, Holz, Eisen und sogenannte Pit Props (Grubenstützen).

Der Bojer im Stadtwappen

Der älteste bekannte Schiffstyp der für Transporte verwendet wurde, war der Blockkahn. Er hatte einen relativ großen Tiefgang, und war ausgerüstet mit 1 - 3 Mästen die mit Rahsegeln getakelt waren. Er war gänzlich offen, geklinkert, hatte eine Kajüte für den Schiffer und die Besatzung befand sich im Vorschiff. Dieser Typ wurde bis ins 19. Jahrhundert verwendet.

Als nach Göteborg eingewanderte Niederländer und Deutsche Handelsrechte für Vänern erwarben, begann man andere Schiffstypen zu verwenden, zum Beispiel den Bojer. Die Boote hatten einen flachen Boden, einen geringen Tiefgang, und einen Masten mit einem Rahsegel. Sowohl Kristinehamn als auch Vänersborg nahmen den Bojer in ihr Stadtwappen auf.

Der Bojer Christine af Bro, gebaut auf der Bojerwerft in Kristinehamn, mit Stapellauf in 2002.

Der Bojer Christine af Bro, gebaut auf der Bojerwerft in Kristinehamn, mit Stapellauf in 2002.

Die Schifffahrt auf Vänern wurde während der 1830ern revolutioniert als Dampfschiffe eingeführt wurden. Es ging dabei um Raddampfer. Das erste Schiff das in 1833 auf Vänern verwendet wurde, war ein Schlepper mit Namen Sleipner. Bereits in 1834 wurde der Bootstyp eingeführt, bei dem die Radläufe innerhalb der Flanken des Fahrzeugs lagen. Das Fahrzeug konnte also einfacher die engen Schleusen durchfahren und direkt an einem Kai anlegen. Ein gutes Beispiel für diesen Schiffstyp ist die bereits vor vielen Jahren gesunkene Eric Nordewall, von der man eine Kopie auf wahrer Größe gebaut hat, die Eric Nordevall II.

Der Raddampfer Eric Nordevall II. Foto: Thomas Valeklint – Valeklint foto.

Der Raddampfer Eric Nordevall II. Foto: Thomas Valeklint – Valeklint foto.

Im selben Jahr gründete man das Stora Bolaget für die Dampfschifffahrt zwischen Göteborg und Stockholm. Bereits 30 Jahre später war die Anzahl von Dampfschiffen die regelmäßig im Verkehr waren auf ungefähr 40 angestiegen. Nicht nur stieg die Verwendung von Dampfschiffen, sondern auch die traditionelle Segelschifffahrt wuchs. Die Anzahl von Reisen auf dem Kanal stieg von ungefähr 2500 in den 1830ern auf 7000, 30 Jahre später.

Die vielen Verkehrslinien, die am Einlauf des Kanals zusammenkamen, machten die Stadt zu einem der allerwichtigsten Drehkreuze für die Binnenschifffahrt. Die Vielfalt der transportierten Gütern trug bei zu einer umfangreichen Überschlagaktivität in Vänersborg, und der Hafen wurde entwickelt zu einer Faktorei für das gesamte Gebiet rundum Vänern. Die Verhältnisse führten außerdem zu einer erheblichen Erweiterung der Reederaktivitäten.

In Verbindung mit dem Bau des Trollhätte-Kanals wurden auch bei Vänersborg ausführliche Arbeiten ausgeführt. Es ging dabei vor allem um die Vertiefung der Kanalfurche, das Auslegen von Leinpfaden und der Anlegestege und das Ersetzen der alten Zugbrücke durch eine Zahnradbrücke. Die Ausgaben für die Wartung aller Installationen die für die Schifffahrt erforderlich waren, waren eine große Belastung für die Stadt.

Nach Beratungen mit der Kanaldirektion in 1825, wurde entschieden dass die Stadt für alle Zukunft befreit wurde für das Aufrechterhalten aller Installationen die für die Schifffahrt erforderlich waren und für die Wartung der Dalbobron-Zugbrücke.

Der wichtige Getreidehandel

Das allerwichtigste, das während der 1840ern im Bezug auf den Handel in Vänersborg geschah, war dass der Handel mittlerweile anfing, Großhandelsformen anzunehmen. Typisch für diese Entwicklung war es, dass der Herbstmarkt, der normalerweise im September stattfand, auf Wunsch der Kaufleute verlegt wurde auf Ende Oktober. Die Motivierung dafür war dass dann mehr gedroschenes Getreide zur Verfügung stünde.

Man versuchte so lange wie möglich, die Verbindungen über Wasser auszunutzen und die teueren Transporte über Land zu vermeiden. Vänersborg war der nächstgelegene Verladungshafen und war ohne Zweifel der verkehrsreichste Hafen für große Samen produzierende Unternehmen in Dalsland und Västergötland. Ein Teil des Getreides wurde im Herbst verschifft, aber der größte Teil wurde  im Winter nach Vänersborg transportiert, wo er gelagert wurde bis das Eis geschmolzen war. Mit den Transporten nach England, unter anderem mit Bergbaupferden und Kutschen, erfolgte ein allgemeiner Aufgang für den gesamten Sektor.

Die Jahren 1850 brachten eine zusätzliche Erweiterung des Getreidehandels. Verladungen im Hafen stiegen von 16.000 Fässern in 1853 auf 60.000 Fässern in 1856. Viele Kaufleute die sich mit diesen Aktivitäten befassten, erschafften sich große Vermögen. Ein Beispiel deren ist Johan Adolf Andersohn, Gründer des Museums von Vänersborg.

Der Schiffbau blühte

Während der 1830ern gab es eine größere Werft auf Sanden, südlich des Dalbobron. Wegen der Leinpfade, die vom Kanalunternehmen angelegt wurden, wurde die Werft von der Meerenge abgeschnitten und somit unbrauchbar. Das Unternehmen unterbreitete der Stadt das Angebot, die Werft zu ersetzen durch eine Neue, an einer zu vereinbaren Stelle östlich des sogenannten Dyviken. Bereits von Anfang an würde man die Werft für die eigenen Flotten der Reeder, aber auch für neu gebaute Schiffe, die verkauft wurden, verwenden.

Während der gesamten Jahren 1850 blühte der Schiffbau weiterhin in der Stadt. Von den alten, schwierig zu manövrieren Väner-Kähnen, wechselte man nun auf solide, schnelle Karavellen, die vor allem bestimmt waren für die Nutzung auf offenem Meer. Kennzeichnend war es unterdessen für die Väner-Kähnen, dass sie über sehr hohe Mäste verfügten, auf denen Toppsegel geführt wurden. Dies beruhte auf der Tatsache, dass man für die Fahrt auf dem Kanal über den Baumspitzen herausragen musste um Wind in die Segel zu bekommen. Schiffbau kam auch an anderen Orten in der Stadt vor, wie zum Beispiel in Gropbron, Tenggrenstorp und Tackjärnsbacken auf Blåsut.

Der Hafen von Vänersborg mit links Rückstände der Werft bei Dyviken und dem Bahnhofsgebäude in Anbau, ca. 1865-1867.

Der Hafen von Vänersborg mit links Rückstände der Werft bei Dyviken und dem Bahnhofsgebäude in Anbau, ca. 1865-1867.

Insgesamt konnten während der 1850ern jährlich sechs bis acht größere Fahrzeuge von Stapel laufen. Diese Schoner, Briggen und Barken wurden sehr hoch geschätzt. Als die Eisenbahn einige Jahre später durch die Stadt gelegt wurde, benötigte man dazu auch das Werftgelände, und die Werft in Dyviken wurde niedergelegt.

Ansprüche für ein Kochhaus

Gemäß der geltenden Hafenverordnung galt ein Verbot für die Verwendung von Feuer auf im Hafen vor Anker liegenden Schiffen. Die Schiffer, die aus eigenem Interesse die Gefahren erkannten, wenn der Hafen voller Schiffe lag, forderten nun dass die Gemeinde ein ”Kochhaus” einrichten würde, wo die Seeleute Essen kochen und ihre Kleider trocknen konnten. In 1838 wurde ein Blockhaus gebaut, das finanziert werden sollte indem für jedes Schiff das im Hafen anlegte, Zölle bezahlt wurden, und zwar ungeachtet ob das Kochhaus verwendet wurde oder nicht. Innerhalb kurzer Zeit erwirtschaftete das Kochhaus einen anständigen Gewinn für die Gemeinde.

Entlang des Wassers, links im Bild - Freibad, Kochhaus und die Sjöstrandska-Brauerei.

Entlang des Wassers, links im Bild - Freibad, Kochhaus und die Sjöstrandska-Brauerei.

Der Hafen von Vänersborg war von schlechter Qualität und um Schiffe die Möglichkeit zu geben, hier zu Laden und Entladen, wurde in 1844 bestimmt dass die Stadt ordentliche Kaie bauen würde. Während der nächsten 12 Jahren wurden zwischen dem Sundsgatan und dem Verkstadsgränd Kaie angelegt.

Diese Anstrengungen der Stadt waren jedoch unzureichend um eine sichere und geschützte Umgebung zu schaffen. Erst nachdem in den Jahren 1910 der dritte Wellenbrecher gebaut wurde, konnten akzeptable Verhältnisse erreicht werden.

Eisenbahn durchbricht die Dominanz

Transporte über Wasser waren in der Mitte des 19. Jahrhunderts so dominant, dass man nicht bemerkte dass die in England und auf dem Kontinent mit raschen Schritten entwickelte Eisenbahnverbindungen auch für die Gesellschaft hier von Bedeutung sein könnten. Hier war man der Meinung zugetan, dass die Eisenbahn hauptsächlich als Ergänzung auf die Wasserstrassen betrachtet werden konnte.

Deswegen war es schwer, eine besser geeignete Eisenbahnverbindung als die zwischen Vänerns Südspitze und dem Byfjorden in Uddevalla zu finden. Fabrikbesitzer in Värmland erkannten die Vorteile indem man die hohen Kanalgebühren vermeiden, das ganze Jahr hindurch Transporte fahren und in gewissem Sinne die Monopolposition von Göteborg durchbrechen konnte.

Bereits in 1862 hatte man die Eisenbahnlinie Göteborg- Stockholm in Gebrauch genommen, und die dominierende Rolle für den Personentransport zwischen diesen Orten durchbrochen. Vänersborg wurde wieder einmal in die Peripherie verwiesen. Man war deshalb gezwungen, so schnell wie möglich eine Anknüpfung an das heranwachsende Eisenbahnnetzwerk zu Stande zu bringen.

Die Vänersborger sahen in der Uddevallalinie und der Annahme dass die Stadt eine Endstation sein könnte für einen großen Teil der Schifffahrt, der damals noch an der Stadt vorbei führte, eine Möglichkeit. Große Mengen Güter könnten hier auf die Eisenbahn nach Uddevalla umgeladen werden. Die Frachtkosten für die Eisenbahn könnten niedriger angesetzt werden als die für den Kanal und die Waren könnten schneller vor Ort geliefert werden.

Dampfschiffe sind dominant, neue Bahnhofsgebäude im Hintergrund, ca. 1890.

Dampfschiffe sind dominant, neue Bahnhofsgebäude im Hintergrund, ca. 1890.

Trotz eines Mangels an Interesse von Seiten der Stadt, wurde durchgesetzt dass die Linie bis nach Herrljunga führen würde, mit Anschluss zur Hauptverbindung und einer Nebenlinie von Borås, die bereits im Anbau war. Dies alles wurde in 1867 vollendet.

Bahnhof mit dazu gehörenden Gebäuden.

Bahnhof mit dazu gehörenden Gebäuden.

Deswegen gründete man Öxnered

Die Hoffnung der Stadt, würde sich ergeben, würden jedoch nur in sehr geringem Masse erfüllt werden. Das neue Verkehrsmittel würde sich innerhalb kurzer Zeit eine selbständige Rolle innerhalb des Transportsektors zueignen. Um nicht noch einmal einen solchen Rückschlag begegnen zu müssen, nahmen die Verantwortlichen in Vänersborg eine andere Haltung im Bezug auf das nächste große Eisenbahnprojekt an, nämlich die Bergslagsbanan , die zwischen Falun und Göteborg geplant war.

Um nicht in einen Wettbewerb mit ihren eigenen historischen Verbindungen über Wasser im Norden zu geraten, und dadurch den für diese Zeit wichtigen Getreidehandel zu verlieren, wollte Vänersborg nicht dass die Linie durch den Osten Dalslands, und unter keinen Umständen durch Vänersborg verlegt werden würde. Deshalb wurde der Bahnhof bei Öxnered gebaut. So kurzsichtig und aktualitätsbedingt wurde diese wichtige Angelegenheit also angegangen. Die Strecke Öxnered- Göteborg wurde in 1878 eingeweiht. 

Eine Umschlagaktivität in dem Ausmaß wie die, die sich ein schnelles Kommen der Eisenbahn erwünschten, ist nie in Vänersborg entstanden. Wie andere befürchteten, würde die Eisenbahn die traditionelle Schifffahrt ernsthaft benachteiligen.

Am Ende des vorigen Jahrhunderts war nicht viel von der einst so wichtigen Reederaktivität Vänersborgs übrig. Der einst so lebhafte Personentransport mit Dampfschiffen auf dem Kanal, der Vänersborg zu einem Transitort machte, nahm ab und änderte seinen Charakter.

Neuer Verkehrskanal eingeweiht

Es stellte sich jedoch heraus, dass es immer noch einen Bedarf für Passagierschiffe auf dem Kanal gab, sowohl für Linienverkehr als auch vor allem für den Tourismus, und in 1875 wurde an der Ecke Hamngatan-Sundsgatan ein neues Hafengebäude mit einem Warteraum für Dampfschiffpassagiere eingeweiht. Von Segelschifffahrt war im Prinzip überhaupt nicht mehr die Rede, und Dampfschiffe dominierten.

Personenverkehr auf dem Hafenkanal, ca. 1900.

Personenverkehr auf dem Hafenkanal, ca. 1900.

Nach 1916 führte auch die Schifffahrt gänzlich an der Stadt vorbei. Im selben Jahr wurde der Nya Trafikkanalen (Neue Verkehrskanal) eröffnet, mit einem Tiefwasserhafen ungefähr 500 Meter westlich der alten Hafenfurche.

Ausbaggerungsarbeiten in der alten Hafenfurche, ca. 1916.

Ausbaggerungsarbeiten in der alten Hafenfurche, ca. 1916.

Der alte Hafenkanal war nicht länger ein Durchgang und der Kanal wurde mit zwei festen Brücken gänzlich abgesperrt.

Hierdurch wird die alte Bucht mit ihrer hunderte von Jahren alten Schifffahrttradition als Schifffahrtdurchgang unumkehrbar aufhören zu bestehen. Welche Auswirkung der neue, moderne, tiefe Hafen am neuen Verkehrskanal auf Vänersborgs Schifffahrt und Entwicklung haben würde, sollte in einem anderen Zusammenhang analysiert werden.

Für das EU-Projekt MARIFUS,
Per Hedqvist, Christer Zetterberg och Per-Ola Rasmussen

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Hintergrund

Die Gemeinde Vänersborg nimmt am EU-Projekt MARIFUS teil, das sich als Ziel gestellt hat, wirtschaftlichen Wachstum zu fördern. "Maritime Inlands – Past, Present and Future Strengths - MARIFUS" hat als Ziel, aus einer Erlebniswirtschaftlichen Perspektive heraus die überlieferten maritimen Kulturumgebungen entlang der inneren Wasserstrassen und den Außengebieten am Kattegatt/Skagerak als attraktives Reiseziel in Nordeuropa zu profilieren, indem eine grenzüberschreitende Plattform für die Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Parten um den Limfjorden, an Vendsyssels Kattegattsküste, dem Trollhätte-Kanal und Vänern zu Stande gebracht wird.

DieZieles des Projekts umfassen:

  • Maritime Kulturumgebungen als Entwicklungsgebiete - nachhaltige und attraktive Besuchsziele und eine Entwicklung die sowohl die Qualität der maritimen Kulturumgebungen und die Attraktivität der Orte erhöhen.
  • Innovative Reisezielentwicklung - eine erhöhte Attraktivität der maritimen Kulturumgebungen in Form von Erlebnisangeboten, Veranstaltungen und Unternehmergeist, was zu neuen geschäftlichen Möglichkeiten, Unternehmen und Beschäftigung im Tourismussektor führen kann.
  • Profilierung und Kommunikation - Profilierung und Kommunikation der überlieferten maritimen Kulturumgebungen entlang der inneren Wasserstrassen und in den Außengebieten als attraktive Reiseziele im Herzen der Region.
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